Говоря о том, что автомобиль не роскошь, Ильф и Петров иронизировали и прекрасно знали, что иронизируют. И в 1930-е, при Советской власти, и при «царском режиме» автомобиль был безусловной роскошью, причем роскошью не только в смысле приобретения, но и в смысле содержания. Это, впрочем, совершенно не мешало делать на этой роскоши бизнес, ведь бурное развитие технического прогресса, широко освещавшиеся в прессе автогонки и автопробеги, делали необходимую дорогим новинками рекламу. Не прославившись в истории автомобилестроения, как раз в истории развития автобизнеса Одесса заняла отнюдь не последнее место. Начнем с того, что именно в Одессу был привезен первый в Российской империи автомобиль.

В 1891 году в России автомобилей не было ни у кого. Ни у купцов-миллионщиков, ни у промышленников, ни у великих князей, ни даже у самого государя-императора. Исключением был один человек – одессит, издатель и редактор «Одесского листка» Василий Васильевич Навроцкий. Из своей очередной поездки во Францию, славившийся демократичностью и поддержкой прогресса Василий Навроцкий привез невиданный до селе в наших краях экипаж, о котором понаслышке знали многие, но вот воочию еще никто не видел. Большинство историков техники по сей день спорят о том, какой именно марки был автомобиль Навроцкого. Обычно пишут о том, что это был автомобиль «Бенца» или «Даймлера», однако автор склоняется в версии о том, что это был французский автомобиль фирмы «Панар-Левассор».

Дело в том, что в самом «Одесском листке» была помещена фотография автомобиля, иллюстрирующая заметку о развитии автомобилестроения. Так вот, на ней изображен именно «Панар-Левассор», причем одна из самых ранних моделей– с 2-х цилиндровым двигателем мощностью 3 л.с. И хотя автомобиль изображен на фоне одной из парижских улиц, есть вполне обоснованное мнение, что снимок этот был заказан самим Василием Навроцким перед тем, как увезти новинку в Одессу. А путаница вызвана, скорее всего тем, что на «Панар-Левассор» ставились как раз двигатели Даймлера и Бенца, а в те времена марку автомобиля часто называли по марке двигателя, на не  значке на кузове. Впрочем, так ли уж важно, какой именно автомобиль привез Навроцкий в Одессу. Важно другое – Василий Васильевич немедленно приспособил его на пользу любимому детищу – «Одесскому листку». Автомобиль нередко возил журналистов и фотографов на важные репортажи, обеспечивая им появление на месте событий раньше конкурентов. Со временем, когда в городе появились более совершенные автомобили приобретение Навроцкого окончательно перешло в распоряжение редакции, став, таким образом, первым в истории Российской империи редакционным автомобилем. Для того, чтобы вы могли себе представить уровень прогрессивности нашего города на фоне остальных городов империи, отмечу, что первый автомобиль в Петербурге появился только в 1894 году, а первый автомобиль в Москве только в 1899. Причем оба они находились в частном владении и использовались хозяевами исключительно для развлечения. Интересно, что вплоть до начала 20-го века к автомобилям в Российской империи бизнесмены относились без всякого практического интереса. Автомобиль считался редкой и дорогой технической безделушкой, в лучшем случае спортивным снарядом, но никак не предметом бизнеса. Так что нашедший своей машине практическое применение Навроцкий и с этой точки зрения поставил Одессу на первое место среди городов России.

Время шло, автомобили быстро совершенствовались. На смену еле ползающим по плохим дорогам маломощным мотоколясками и самоходам приходили настоящие автомобили. В 1903 году было основано Российское императорское автомобильное общество, которое дало мощные толчок популяризации автомобилизма в России. Интересно проследить динамику ввоза в империю автомобилей:
1901 год  -- 40 автомобилей
1905 год – 103 автомобиля
1906 год – 595 автомобилей
1908 год – 1365 автомобилей

И это не смотря на то, что цена автомобиля была крайне высокой. Так общая стоимость всех ввезенных в империю автомобилей в 1908 году составила 3 млн. 256 тыс. рублей.
Если в 1905 году в Россию по официальным данным ввезли 103 автомобиля, то через год — уже 595, а в 1908 году — 1365 машин на сумму 3 млн. 256 тыс. рублей. Рост продаж естественно не могли обойти вниманием одесские предприниматели. К 1910 году в Одессе имели свои представительства 15 автомобильных фирм а в городе были зарегистрированы почти 50 автомобилей, что, учитывая общее количество машин в стране (около 10000) было весьма много. Самым популярным фирменным автосалоном города в те годы было открытое в 1908 году представительство «Форда» на улице Жуковского 14. Популярности этого заведения среди автолюбителей и спортсменов Юга России немало способствовало то, что представители «Форда» первыми догадались создать собственную базу автозапчастей и механиков обслуживавших автомобили. Правда техническая база находилась не в Одессе, а в Екатеринославе, но все же везти оттуда запчасти было куда удобнее, чем из Германии для «Мерседесов».

Кроме того, «Форд» предлагал автомобили дешевле прочих – базовая комплектация с 20 сильным мотором стоила 2750 рублей, а самая дорогая с двигателем в 22 л.с. – 3550 рублей. Причем именно дилеры «Форда» предложили весьма любопытную и до сих пор действующую систему снижения цены на автомобили предыдущего года. Грамотный подход сдал «Форд» самой популярной маркой автомобилей Новороссии. Огромная заслуга в этом принадлежит руководителю представительства «Форда» в России М.С. Фриде, организовавшему грамотную рекламную кампанию. В ней были и опросы потенциальных покупателей на тему: «Какой автомобиль вы бы хотели иметь?», и организация ярких презентаций, и удачный рекламный слоган, знаменитая фраза «Автомобиль не роскошь, а средство передвижения», опиравшаяся на сравнительную дешевизну «Форда» по сравнению с конкурентами. Действительно, даже три с половиной тысячи рублей за самый дорогой «Форд» выглядели весьма привлекательно по сравнению с шестью тысячами за «Мерседес» или пятью с половиной тысячами за «Адлер». Применял Фриде и непрямую рекламу. Так в одном из российских  автомобильных  журналов он оплатил статью, в которой в частности перечислялись знамениты владельцы автомобилей «Форд» среди которых было почти два десятка титулованных особ, в том числе графиня Клейнмихель, барон Бистром, княгиня Голицына, министр Абаза и многие другие. Пытался Фриде размещать и рекламу рассчитанную не представителей среднего класса, которая называла «Форд» доступной и удобной покупкой для врачей, юристов, чиновников и торговых агентов. Однако работала она плохо. Цена все же была слишком велика. При месячном доходе хорошего врача или юриста в 150-400 рублей покупка автомобиля продолжала оставаться уделом весьма и весьма состоятельных людей.

По настоящему и жизнь одесских автолюбителей и автомобильный бизнес в городе упорядочило появление автоклуба. Дело в том, что тогдашние «счастливые обладатели автомобилей» сталкивались с массой проблем, для решения которых следовало тратить немало времени и денег. Ремонт, обслуживание автомобилей, поиск качественных запчастей, правильное хранение автомобилей, запись для участия в соревнованиях и подготовка к ним «железных коней» - вот далеко не полный перечень задач, за которые взялся основанный в 1911 году автоклуб. Инициаторами создания этого учреждения стали знаменитые в городе домовладельцы Вассал.

Причем автоклуб они превратили фактически в свое семейное предприятие. Начали они с двух наиболее важных вещей – постройки здания клуба, за которое взялся Александр Романович Вассал и привлечения в члены клуба представителей всех автомобильных фирм города, чем занялся Александр Васильевич Вассал, избранный председателем клуба. Здание, построенное к 1912 году отвечало всем требованиям автолюбителей. В нем были зал собраний, библиотека, а главное мастерские и гараж, для работы в которых наняли опытных механиков. При этом при клубе были организована первая в городе автостоянка, места на которой сроком на год можно было арендовать за сумму от 125 до 175 рублей в год. Председатель клуба так же справился со своей задачей, в короткий срок членами этого общества стали одесские представители известных автомобильных фирм «Адлер», «Бьюик», «Опель», «Берлие», «Мерседес», «Форд» и других. Таким образом член клуба мог получить в нем весь необходимый спектр услуг – от приобретения нового авто, до квалифицированного ремонта с использованием всегда имевшихся в наличии фирменных запчастей. Все это, разумеется, не бесплатно. Впрочем автомобилисты были отнюдь не против пополнять состояние семьи Вассал, ведь самостоятельно заниматься всем этим было бы намного дороже. К слову спортсмены автоклуба были ему хорошей рекламой, успешно выступая на всех соревнованиях в империи. Однако рассказ о спортивных достижениях одесских автомобилистов начала века оставим спортивным изданиям. Единственный автоспортсмен того времени, о котором хотелось бы вспомнить – М. П. Дмитриев, выступавший на «Лорен-Дитрихе». Его популярность была настолько велика, что все одесские мальчишки мечтали не просто об автомобиле, а именно о «Лорен-Дитрихе». Нетрудно догадаться почему герой Ильфа и Петрова  старался выдать свою колымагу за автомобиль некогда знаменитой французской марки.

Следующей акцией автоклуба стала организация в Одессе первого международного автосалона. С этой идеей согласились все представительства автомобильных фирм в городе и 15 апреля 1912 года автомобильный салон, был открыт в помещении скейтинг-ринга на Греческой, 48. Салон состоял из трех отделов: вмещал в себя несколько отделов. В первом отделе - 19 фирм экспонировали в хронологическом порядке все типы автомобилей  существовавшие в то время в городе. Естественно среди них демонстрировались и новейшие образцы на продажу. В другом отделе предлагались расходные материалы, шины, автокостюмы и инструменты. В третьем отделе салона можно было приобрести справочную литературу. Цена на представленные автомобили колебалась от 2450 рублей за «Форд» до 6000 рублей за «Адлер». Несмотря на это за нелелю работы салона было заказано около полусотни автомобилей – результат неплохой и для современных выставок. В память о салоне одесскому граверу Пахману были заказаны сувенирные жетоны с надписью «Автомобильный салон в Одессе 1912» и накладным изображением автомобиля. К сожалению, на долгие годы этот автосалон остался единственным – следующим подобным акциям в городе помешали первая мировая война и революция. Содействовал автомобильный клуб и другому полезному начинанию – появлению в городе таксомоторов. Первые таксисты частники появились в городе еще в 1910 году, однако именно с появлением автоклуба и после проведения автосалона, на котором было представлено современное для тех времен оборудование для такси, такси получило распространение. Согласно лицензиям от городских властей, автомобили нанимались на особой бирже, где посадка в автомобиль стоила 30 копеек, а оплата проезда – 10 копеек за одну версту или за каждые 4 минуты простоя. Начавшееся было развитие частного автовладения в городе, после 1917 года надолго замерло. В годы гражданской войны и революции по Одессе на личном авто осмеливались разъезжать только представители многочисленных военных и полувоенных властей и, разумеется, полулегендарные бандиты. Собственным автопарком обладали «оганизованные преступные группировки» Мишки Япончика, Мони Пулемета, Цыгана и некоторых других королей преступного мира Одессы. Использовавшиеся и для развлечения и для «работы» автомобили налетчиков быстро приходили в негодность, как впрочем и авто реквизированные для нужд различных разноцветных армий. Поэтому от той эпохи до наших дней не дошло практически ни одного автомобиля, и лишь по старым фотографиям мы можем судить об автомобильной жизни Старой Одессы.