Практически все главные герои одесского бизнеса второй половины 19 века  имели отношение к пароходам и развитию пароходства на Черном море. Говоря проще – были пароходовладельцами. Практически у каждого по настоящему богатого одесского бизнесмена  был собственный пароход или пароходы, в крайнем случае доля во владении пароходом/пароходами. И делали это, само собой, не для форсу, или удовлетворения собственных амбиций (посмотрите господа, новенький пароходик у причала припарковал), а исключительно с целью делать деньги. Как именно мы вам сейчас и расскажем.

Первый вопрос, который возникает – зачем собственно покупать пароход? По тем временам покупка весьма дорогая, даже если покупать долю в Обществе пароходов. Маленький плоскодонный пароходик «Надежда» обошелся князю Воронцову в почти 50000 рублей. И заметьте – это не специально построенный пароход, а переоборудованная речная баржа. Так зачем же тратить такие деньги, если на них можно было построить от трех до пяти 250 – 400 тонных торговых брига, прекрасно зарекомендовавших себя как торговые суда? Ответ на этот вопрос прост – судоходство было весьма и весьма рискованным делом. Речь идет даже не о пиратах или штормах. Это риски понятные и неизбежные. Но ведь были еще и риски чисто деловые – сроки доставки груза, оговоренные в контракте и качество этого груза. Сплошь и рядом случалось следующее: Штиль или отсутствие попутного ветра приводили к нарушению этих пунктов контракта – груз приходил с большим опозданием или испорченным долгим хранением в трюме. Это приводило к серьезным финансовым потерям, бороться с которыми можно было разве что молитвами святому Николаю. А это знаете ли весьма ненадежный способ. Пароход же от природных факторов зависел значительно меньше. Следовательно, деловому человеку было выгодно вложить деньги в его строительство, получив возможность перевозить на нем часть своих грузов или сдавая его в аренду. Именно поэтому в формально принадлежащий Одессе первый, построенный специально для нужд нашего города пароход, вложили свои деньги многие одесские купцы. Увы, построенный в Николаеве пароход «Одесса» оказался неудачен и прослужил всего семь лет.

Так сказать – первый блин комом. Дровяная паровая машина устаревшая даже по тем временам часто ломалась, пароход все равно опаздывал и большую часть пути шел под парусами. При этом перевозить он мог всего 50 пассажиров и 200 тонн груза (с перегрузкой и без пассажиров 270). После разборки парохода его корпус ушел на слом, а переделанная машина досталась небольшому пароходику «Митридат». В общем, от «Одессы» Одессе и ее купцам были одни убытки, несмотря на то, что билет на «Одессу» до Ялты стоил аж 60 рублей. И все же есть человек, который заработал на нем изрядную сумму. Это херсонский купец Варшавский, подрядившийся построить пароход на верфи Николаева за астромномическую сумму в 235. тыс. рублей. Учитывая, что паровая машина парохода обошлась всего в 30 тыс. рублей, а корпус примерно 70 тыс. с учетом максимально возможной оплаты труда работников Варшавский заработал на этом заказе не меньше 100 тыс. рублей. Аналогичная история повторилась с пароходом «Наследник». Пароход был неудачный, убыточный, не отслужив срока был разобран, а городу обошелся в почти 300 тыс. рублей из которых минимум половину Варшавский положил в свой карман в виде чистого дохода. В общем получилась афера чистой воды. Скандала из этого, правда, Воронцов раздувать не стал. Варшавский рассчитал все идеально. Зная Воронцова за фаната пароходного дела, он понимал, что князь не будет организовывать антирекламу столь важному начинанию. В итоге Варшавский отделался тем, что ему настоятельно рекомендовали не заниматься бизнесом в Новороссийском крае, что не мешало ему до конца жизни гордо рассказывать о том, как он строил первые в Одессе пароходы.

Следующие два парохода, строившиеся для «Черноморского пароходного общества» --«Нева» и «Петр Великий» были построены аж в Санкт-Петербурге. На них установили угольные паровые машины из Англии. Собственно именно их и можно считать первыми полноценными одесскими пароходами. Свои прекрасные качества они доказали переходом через полевропы из Санкт-Петербурга в Одессу. Обошлись они, кстати, вместе с перегонкой, в примерно 220 тыс. рублей каждый.

Это еще раз доказывает, что Варшавский надул Воронцова и одесских купцов, заработав огромные деньги на ровном месте. Впрочем, хватит о Варшавском. Дело пошло и коллективное владение пароходом начало приносить доход. Один билет в Стамбул приносила 10 рублей чистой прибыли, перевозка в Стамбул или из Стамбула одной тонны груза – около 5 рублей. Кроме того, существовала аренда на срочные эксклюзивные заказы. В этом случае доходы увеличивались на 30-40%. Количество пароходов начало стремительно расти, а вместе с ними и очередь из желающих вложить деньги в их строительство. «Крым», «Одесса», «Херсонес», «Молодец», «Могучий» «Богатырь», «Бесарабия», «Прут», «Тамань» -- названия этих красавцев-пароходов, корпуса которых сохранили обводы классических парусников, знали во всех странах Черноморья и за его пределами. Интересно, что ни Крымская война, ни два сельскохозяйственных кризиса не отбили охоту строить пароходы, которых к 1900 году при Одессе насчитывалось уже около 70. Следует отметить, что к середине 19 века участие в пароходном бизнесе выглядело довольно непривычно с нашей точки зрения. Следовало принимать непрерывное в нем участие, искать клиентов на загрузку кораблей. Скажем тот же князь Гагарин, чуть ли не ежедневно, общался с коммерсантами, которым предлагал купить места в трюмах пароходов, принадлежащие ему как акционеру. Доходило до того, что к нему в дом приходили за покупкой билетов на пароход друзья, знакомые и аристократы, считавшие для себя зазорным приобретать билеты в кассах. Билет нередко выглядел как письмо от князя капитану с требованием выделить места. Учитывая, что большинство пароходов не являлся чьей либо единоличной собственностью, нередко возникали конфликтные ситуации, когда немногочисленные акционеры не могли разделить места на пароходе. Было и такое – мест на пароходах продавалось больше, чем собственно на нем было. Скандалы и судебные разбирательства нередко задерживали выход судов в море, от чего несли потери все – и акционеры, и пассажиры и коммерсанты. В результате возникла простая мысль – реорганизовать пароходное общество и нанять для его управления толковых директоров, дистанцировав себя от непосредственного управления кампанией. Тем более, что в число акционеров готово было войти государство и лично императорская семья. К середине 19 века высшие чины государства прозрели и то, что еще недавно считалось блажью Воронцова теперь серьезно интересовало и торговые и военные ведомства империи. Настолько, что новообразованному Российскому Обществу Пароходов и Торговли была передана военная Лазаревская верфь в Севастополе.

К владельцам собственных пароходов в Одессе с самого начала относились с огромным почтением. Даже если эти люди, были, строго говоря, не одесситами, а просто держали в Одессе свои пароходы, как семья Фальц-Фейнов, обладавших собственным пароходным флотом. Пароходовладельцами в Одессе числились Воронцовы, Папудовы, Маразли, Гагарины, Рафаловичи, Кокаревы, Новосельские, Чихачевы и многие другие одесские предприниматели и просто не бедные люди. Раскрутив свой бизнес, все они на определенном этапе приобретали бодро шлепающие колесами по Черному и не только морю «пироскафы», а затем и большие океанские пароходы. Справедливости ради следует отметить, что многие из них получали долю во владении пароходами не как коммерсанты, а как управлявшие пароходством чиновники, к жалованию которых была прибавлена определенная доля акций. А акции эти приносили доходов на многие тысячи. Судите сами. При основании пароходства акций было выпущено на 250000 рублей. А средний доход РОПиТа к концу 19 века составлял 155 – 170 миллионов рублей.

Правда подавляющее большинство одесских пароходовладельцев, в отличии от других своих доходных предприятий уже не могли свободно торговать местами и тоннажем «своих» пароходов. Собственно и своими то могли числится только небольшие, прибрежного плавания пароходики, как правило устаревшие. Большие океанские лайнеры и пароходы, такие как «Великий князь Александр», «Принцесса Ольденбургская» или «Император Николай Второй», ходившие в Китай, Сингапур, Великобританию и Америку находились в общем владении акционеров и их рейсами распоряжались директора компании. Однако именно этот период считается эпохой расцвета для одесских пароходовладельцев. Давно ушли в прошлое те времена, когда участие в судовладельческой кампании считалось опасным бизнесом. РОПиТ был настолько доходным предприятием, что в очереди на приобретение его акций стояли даже такие международные киты бизнеса как Ротшильды. Одного только риска не учили тогдашние судовладельцы – революции. Но это, согласитесь, явление плохо поддающееся расчетам. Что же касается сугубо экономической деятельности, то тут директора РОПиТа были на высоте, практически вытеснив иностранные компании из Черного моря.

Именно директору кампании, Николаю Матвеевичу Чихачеву принадлежит поистине уникальная рекламная идея, к которой поначалу отнеслись с опаской. В 1901 году, едва заняв кресло директора, он предложил организовать всероссийскую торговую выставку для лучших и крупнейших фирм… на лучшем пароходе компании – «Император Николай Второй». Причем выставку передвижную. Изъятие парохода из работы общества серьезно обеспокоило акционеров, а напрасно. 135 фирм, изъявивших желание принять участие в выставке, оплатили расходы на покупку рекламных площадей на пароходе суммой, которая по результатам рекламной кампании принесла чистого дохода в 1 млн. 200 тыс. рублей золотом за один рейс. Рейс, правда, выдался длинный – за более полугода выставка-пароход посетила более 20 крупнейших портов Европы, Америки и Азии. Причем получив такой доход РОПиТ совершенно бесплатно отрекламировал себя любимого. Согласитесь, результат блестящий, достойный быть занесенным в историю рекламы золотыми буквами вместе с фамилией Николая Чихачева, ныне известной лишь небольшому кругу специалистов.